Sher-e-Bangla National Cricket Stadium

The Sher-e-Bangla National Cricket Stadium (SBNCS; Bengali: শের-ই-বাংলা জাতীয় ক্রিকেট স্টেডিয়াম), also called Mirpur Stadium, is a cricket ground in Dhaka, the capital of Bangladesh. Located 10 kilometres away from the city centre in Mirpur, the ground holds approximately 25,000 people, and is named for the Bengali statesman A. K. Fazlul Huq, who was accorded the title Sher-e-Bangla (”tiger of Bengal”). The ground was originally constructed for football in the late 1980s, and first hosted matches at the 1987 Asian Club Championship. The venue was taken over by the Bangladesh Cricket Board in 2004, replacing the Bangabandhu National Stadium as the home of both the men’s and women’s national teams. The stadium has a field dimension of 186 m X 136 m. The first international match at the redeveloped ground was held in December 2006, and the stadium has since hosted matches of the 2011 World Cup, 2012 and 2014 Asia Cup, along with majority of Bangladesh Premier League (BPL) matches. The finals of the 2014 ICC World Twenty20 and Women’s World Twenty20 were hosted at the stadium Ted Baker Canada 2016. The first International T20 was hosted in this stadium on 11 October 2011, Bangladesh vs West Indies. Till 30 April 2015 the venue has hosted 19 T20I.
The venue will be upgraded to a football stadium after completion of a 75,000 seat stadium in Purbachal, Dhaka.

The ground is a state of the art stadium, equipped with world class facilities. It is considered one of the best grounds in the subcontinent. The most striking feature of the ground is the modern drainage facility. The ground was originally built for football and athletics and was hence rectangular in shape. To bring it back to a shape suited for cricket

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, a lot of renovation had to be done, and also the athletics tracks had to be dug up. About three feet of soil was excavated to remove all the red clay. PVC pipes were fit in before filling it up with rock chips and sand and then grass. The slope is nice and even, a difference of 29 inches from the wicket to the boundary. The ground was fitted with floodlights in 2009; it is able to host day/night cricket matches.
The ground hosted its first Test match on 25 May 2007 where the home team played India. The first ODI took place on 18 December 2005 where Bangladesh played Scotland. On 11 October 2011 the stadium hosted its first T20I between Bangladesh And West Indies.
Till 06 March 2016 the venue has hosted
The stadium hosted 4 group matches and 2 quarter finals during the 2011 Cricket World Cup which took place in 19 February – 2 April, jointly hosted by Bangladesh, Sri Lanka and India. The other venue in Bangladesh was Chittagong. Prior to the tournament, the stadium has undergone radical renovations. A giant screen and an electronic scoreboard had been installed, the traditional sight-screens have been replaced with electronic ones, the floodlights have been improved, a Hover-Cover has been bought from the UK for about $16,000, plastic seats have been installed for the whole ground, a new media center has been built which accommodates about 200 journalists and the dressing rooms have also been given a makeover. Also adjacent to the main ground, a new Cricket Academy has been formed and with it came a whole new training ground, adding to the already existing indoor training facility.
Coordinates: 23°48′24.9″N 90°21′48.9″E / 23.806917°N 90.363583°E / 23.806917; 90.363583

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Коты (Орловская область)

Коты — деревня в Марьинском сельском поселении Корсаковского района Орловской области России bogner одежда.

Деревня расположено в 97 км на северо-восток от Орла.
Районный центр: Корсаково Александров • Александровка • Александровка • Бардуковка • Бибиково • Большие Озёрки • Брандровка • Бредихино • Васильчиков • Верхний Рог • Вознесенское • Войново • Воскресеновка • Гагаринский Хутор • Георгиевский • Глинище • Глотово • Головкино • Голянка • Гринёв • Грунец • Гусев • Данилово • Заверхская Слобода • Залесная • Заречье • Казаченка • Киселёво • Козлово • Коты • Красная Горка • Красная Дубрава • Красное Корсаково • Краснокорсаковский • Крахмальный • Лебедёвка • Лутовиново • Малая Авдеевка • Малиново-Заречье • Малиново-Нагорное • Малое Тёплое • Малые Озёрки • Мельничная Слобода • Нечаево • Новомалиново • Новомихайловка • Новопетровский • Ново-Сергеевка • Образцово • Панарино • Парамоново • Петрово • Петропавловский • Ползиково • Прудки • Решетово • Савинково • Софийские Выселки • Спасское • Спешнёво • Страховка • Ульяновка • Успеновка • Фёдоровка • Харлеевка • Хохловка • Шамов • Шелепинка • Шестаковка • Языково • Яршево

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Contrôleur (RATP)

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Un contrôleur de la RATP est chargé, principalement, d’effectuer, en région parisienne, un contrôle des titres de transport dans le métro de Paris, sur les sections de lignes RATP du réseau express régional d’Île-de-France (RER), dans les tramways des six lignes du tramway d’Île-de-France gérées par la Régie (T1, T2, T3a, T3b, T5 et T7) ainsi que dans les autobus du réseau de bus RATP.
Avant 2009, il existait trois entités distinctes opérant sur chaque réseau, mais désormais, il n’existe plus qu’une seule unité, le « Service Contrôle Clientèle » (SCC) dont les agents, récemment formés ou en cours de formation, sont en mesure d’opérer indifféremment sur n’importe quel réseau. Cette nouvelle approche du contrôle « multimodal » s’inscrit dans les projets du Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF) et de la RATP qui souhaite créer des « pôles » multimodaux sur certaines stations, où les usagers auront un choix complet de possibilité de transports (bus, métro, RER, vélib’, taxis, etc.). En 2010, il y a environ 1 200 agents de contrôle dans l’unité SCC auxquels il faut rajouter les équipes de contrôle de ligne CSA (uniquement métro) qui n’ont pas été intégrés au SCC et les agents du Groupe de protection et de sécurisation des réseaux.
Les contrôleurs sont assermentés au titre de la loi du 15 juillet 1845 sur la police des chemins de fer et le décret no 730 en date du 22 mars 1942. Ils peuvent donc constater toutes les infractions à la police des chemins de fer et décider des suites à donner. Ils répondent aussi à un code de déontologie et à une certification. Ainsi, ils ont des droits, mais aussi des devoirs. L’assermentation protège l’agent dans le sens où une atteinte physique envers lui sera plus sévèrement punie que la même atteinte envers une personne quelconque. À l’inverse, une faute de l’agent sera plus sévèrement punie. En outre, la parole de l’agent fait foi (l’assermentation lui implique de dire la vérité, par serment) jusqu’à preuve du contraire. Ainsi, en cas de contestation ou de désaccord, le contrevenant devra prouver ses dires par écrit ou témoins.

Les contrôleurs portent l’uniforme de l’exploitation, celui que l’on rencontre le plus fréquemment puisqu’il est porté par les machinistes. Il comprend un pantalon, une veste verte, une chemise blanche et une cravate rayée bleu et vert. S’y ajoutent un pull bleu, une polaire noire (issue de la dotation de la maintenance), et une parka pour l’hiver.
La plupart des parkas sont de couleur bleue mais certains contrôleurs portent l’ancienne parka des machinistes, noire (en effet, au départ, il n’y avait pas de recrutement externe pour le métier de contrôleur et on y parvenait par mobilité interne, d’où la présence de ces anciennes parkas). D’autres utilisent une parka bleue à liserés verts et blancs issue du réseau ferré.
Lors de grandes chaleurs, ils portent simplement la chemisette blanche sans cravate. Enfin, en mission, ils portent un badge portant la mention « contrôle information » permettant de les identifier.
Pour leurs missions, ils sont équipés d’un « lecteur-décodeur portable de contrôle » (LDPC) qui permet la lecture des passes Navigo avec le type d’abonnement que détient la personne, les zones autorisées et les trois dernières validations. Aucune autre information personnelle n’est lisible. Ils disposent aussi d’un terminal de paiement électronique, pour recevoir les paiements par carte bancaire, de téléphones d’équipe ou d’un talkie-walkie.
Cependant, il se peut que des contrôles soient effectués « en civil ». Ils sont, la plupart du temps, réalisés la nuit lors des services Noctilien. Les contrôleurs sont reconnaissables grâce au port d’un brassard orange fluorescent avec la mention « RATP Exploitation ».
Ils travaillent toujours en équipe de 3 à 14 agents, selon les lignes contrôlées, mais ils sont le plus souvent 5 ou 6. Chaque mission est conduite par un responsable d’équipe, auparavant en civil (qui était pris souvent pour un policier en civil). C’est lui qui est en contact permanent avec les responsables de la sécurité RATP et de la police. Les agents de contrôle opèrent toujours en binôme.
L’équipe dispose souvent d’un véhicule de service pour lui permettre de se déplacer partout, et il est fréquent de voir un véhicule suivre le bus. Le contrôle s’effectue à n’importe quel moment de la journée ou de la nuit, ainsi que les jours fériés. Il n’y a pas de contrôle lorsque les transports sont déclarés gratuits à la suite d’un événement exceptionnel, et il est inexistant ou sporadique lors de grèves SNCF ou RATP, les réseaux étant imbriqués. Le contrôle de nuit s’effectue en civil.
Les missions sont variées. Outre le contrôle des titres de transports, ils peuvent canaliser le flux des voyageurs lors d’incidents d’exploitation ou de grèves. Ils renseignent les voyageurs ; ils pratiquent parfois l’assistance sur des accidents de la route n’impliquant pas forcément un bus. Les missions de contrôle s’effectuent en statique (sur place à une station ou arrêt bien précis) ou en itinérant (contrôle dans le bus et les rames). Parfois, l’équipe est accompagnée d’agents du Groupe de protection et de sécurisation des réseaux (GPSR) (sécurité RATP) ou de la police lors d’opérations spéciales sur réquisition de la préfecture de police.
Le recrutement s’effectue d’abord sur des tests de sélection assez communs : français

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, mathématiques, logique, assez simples mais qui nécessitent une petite préparation personnelle, surtout au niveau logique. Ensuite, il y a une épreuve de groupe, connue sous le nom de « test du village » qui détermine l’aptitude à travailler au sein d’une équipe. Il y a plus tard, un entretien avec un psychologue et une visite médicale.
Ensuite, la formation commence ; elle dure quelques semaines et porte sur les aspects sécuritaires, juridiques et commerciaux du métier. À l’issue de celle-ci, un ultime entretien devant un jury, sur cas concret, valide l’embauche ou non.
L’agent « validé » est ensuite envoyé sur le terrain, en site opérationnel, pour une évaluation d’un an, appelée « commissionnement », que l’on retrouve aussi à la SNCF ou dans la police par exemple. L’assermentation et l’agrément s’obtiennent en fonction des délais des tribunaux.
Si l’année est validée, l’agent est embauché à titre définitif. D’autres assermentations s’obtiennent plus tard pour notamment constater les infractions au code de la route entraînant une perturbation pour la circulation des bus (stationnement sur voies de bus, etc.). La rémunération brute en début de carrière est de 1 600 euros, hors primes.
Avant la mise en place de la nouvelle unité, les contrôleurs du réseau ferré touchaient une prime d’équipe sur les paiements immédiats mais ceux du bus ne touchaient rien. Désormais, il n’existe plus de prime à l’acte. Des petites perspectives d’évolution existent au sein du contrôle mais l’entreprise encourage théoriquement la transversalité, c’est-à-dire l’évolution dans d’autres métiers.
Les infractions sont constatées uniquement à l’intérieur de la « zone de contrôle », ce qui correspond, sur le réseau ferré, à l’espace entre les tripodes d’entrée et les portes de sorties, ce qui comprend les couloirs, les quais et les rames. C’est pour cette raison qu’il faut garder son ticket jusqu’à la sortie. Sur le réseau de bus, ceux-ci évoluant sur la voie publique, la zone est limitée à l’intérieur du bus, ce qui implique que les titres de transports ne peuvent pas être contrôlés dans la rue ou sous l’arrêt de bus, ce dernier appartenant à la région. Le procès-verbal ou la quittance peuvent toutefois être légalement établis sur la voie publique. Enfin le contrôle doit toujours être annoncé.
Lorsqu’une infraction est constatée, l’agent demande au contrevenant le règlement de l’indemnité forfaitaire. Si la personne ne veut ou ne peut pas régler, elle doit alors justifier de son identité en vue d’établir un procès-verbal. Ce dernier élève l’amende de 30 euros supplémentaires (frais de dossier) ou 38 euros en cas d’intervention de la police. Le procès-verbal est payable sous deux mois auprès de la RATP. Passé ce délai, c’est le trésor public qui se charge du recouvrement en appliquant une amende forfaitaire majorée d’un montant de 180 euros ou de 375 euros. Si la personne ne veut ou ne peut pas justifier de son identité, le contrôleur peut appeler la police qui procédera à une vérification d’identité.
N’importe quel document peut suffire pour la justification d’identité, depuis le simple courrier à la carte d’identité. L’identité verbale est aussi recevable. Cependant si les documents sont insuffisants ou douteux, le contrôleur peut appeler la police. En revanche, un contrôleur, ne peut pas vérifier l’identité. Il ne peut pas téléphoner à un tiers du contrevenant (et, par conséquent, ne peut pas demander un numéro de téléphone), ni contacter un service de la RATP. Il peut demander l’identité du contrevenant à un tiers présent sur place, mais ne peut pas la comparer ensuite à l’identité présentée par le contrevenant et vice-versa. Le contrôleur peut donc recueillir ou relever l’identité mais ne peut pas la vérifier. Seul un officier de police judiciaire (OPJ) peut le faire. Enfin, le relevé d’identité ne peut s’effectuer que dans la zone de contrôle.
Les infractions peuvent être contraventionnelles ou délictuelles.
Les premières concernent la majorité des infractions constatées, comme le défaut de titre de transport, le ticket non validé, la pose des pieds sur les sièges, les dégradations. Les délits sont principalement les insultes, outrages, menaces de mort et les coups et blessures.
La loi ne permet de maintenir sous la contrainte à la disposition des enquêteurs que les personnes à l’encontre desquelles il existe des raisons plausibles de soupçonner qu’elles ont commis ou tenté de commettre un crime ou un délit puni d’une peine d’emprisonnement, mais pas celles ayant commis une contravention. En revanche, pour les délits flagrants punis de peines d’emprisonnement, n’importe quel citoyen peut conduire l’auteur à l’officier de police judiciaire le plus proche, même par la force (nécessaire).
Ainsi, pour un défaut de titre de transport, un contrôleur ne peut donc pas empêcher une personne de descendre du bus, par le geste, la parole ou son positionnement corporel, ni la retenir dans le bus et lui faire rater son arrêt. L’assermentation ne permet aucun usage de la force ; seule une autorisation expresse émanant d’un OPJ le rend possible. Le contrôleur peut néanmoins lui demander de rester[Comment ?]. En revanche, pour les mineurs, la loi est stricte : le mineur ne doit pas être détourné de son trajet[réf. nécessaire]. Au pire, il doit être raccompagné ou remis sur son trajet, la responsabilité du contrôleur étant alors engagée durant ce délai.
Un OPJ peut donner l’ordre de retenir la personne pour une vérification d’identité, et ce, même pour une contravention[réf. souhaitée].
En résumé, les petites infractions comme le ticket non validé, le voyage hors zones entraînent une pénalité de 33 euros (codes commençant par 3). Les infractions plus graves comme l’absence de titre de transport ou le titre de transport périmé « coûtent » 50 euros (codes commençant par 4). Enfin, tout ce qui correspond au comportement, comme faire un scandale dans le bus, mettre les pieds sur les sièges, monter par l’arrière est « tarifé » à 60 euros. Ces montants sont applicables en cas de paiement immédiat.
Les délits (coups et blessures, outrages) ne sont pas sanctionnés par une pénalité financière immédiate mais relèvent systématiquement du tribunal.
Des frais de dossier de 30 euros s’y ajoutent en cas de paiement différé, dans les deux mois, à la RATP (relevé d’identité sans appel de la police) ou de 38 euros si la police vérifie l’identité. Pour les personnes de moins de 16 ans, il n’y a aucuns frais de dossier même avec la police (ordonnance du 2 février 1945).
Certaines infractions peuvent entraîner la confiscation du titre de transport (passe Navigo appartenant à un tiers, problème à la lecture de la puce du passe Navigo, etc.).
Les contrôleurs de la RATP sont évoqués dans diverses chansons françaises, notamment dans le rap et le punk rock, où ils sont décrits de façon particulièrement négative. Ainsi, dans le titre éponyme de Ludwig von 88, lorsque le personnage Rémy, énervé après un contrôle d’identité où il n’a pas ses papiers, cherche ce qu’il peut y avoir de pire qu’un policier, il pense aux contrôleurs de la RATP, qualifiés de « power-bouffons » qu’il y a lieu de « radier de la face de la Terre, de l’univers » avant de mourir dans un échange de tirs où il abat divers agents.

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Éditions Édilivre

Édilivre est une entreprise française de service créée en 2007 proposant des prestations d’édition à Paris. Elle est présentée comme une plateforme de publication collaborative.

Édilivre est une des enseignes de la société AParis (avec naguère Édithèse, Édidoc, ADomicile et Édifree). Elle s’appuie sur une communauté de plus de 12 000 auteurs par le biais de 27 clubs auteurs dans chaque région de France métropolitaine, en Belgique, en Suisse, au Canada, au Maghreb et outre-mer au travers des réseaux sociaux.
Les contrats proposés sont différents des contrats des maisons d’éditions traditionnelles

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, même s’il ne s’agit pas d’édition à compte d’auteur à proprement parler. La relecture par un professionnel, tout comme « l’aide à l’écriture professionnelle avec relecture et correction orthographique, grammaticale, syntaxique et typographique » est néanmoins facturée à l’auteur si elle est demandée, tout comme une couverture personnalisée. Édilivre n’assure pas la promotion des ouvrages édités auprès des libraires, mais seulement leur disponibilité sur les systèmes de commande bogner ski wear.
Les Éditions Édilivre sont également présentes depuis leur création au Salon du livre de Paris.
Depuis leur création, les Éditions Édilivre ont publié plus de 19 000 ouvrages dans divers domaines :
Elles n’ont en revanche pas de collection spécifique.
Les livres sont disponibles en version numérique ou en impression à la demande.
En collaboration avec la Bibliothèque nationale de France, elles proposent aussi l’impression d’ouvrages épuisés, disponibles sur Gallica

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Ian Stirling (broadcaster)

Ian Andrew Stirling (28 October 1940 – 30 June 2005) was a British actor and television presenter, best known for his work with Westward Television and Television South West.
Stirling, a stage actor originally from Scotland, joined the Royal Scottish Academy of Music and Drama in 1974. He also appeared on television in many acting roles, including parts in A Family at War, Budgie and Crown Court. While working for TSW, he appeared alongside Patrick Macnee in the one-off drama Where There’s A Will.
Stirling freelanced at Westward before becoming a full-time staff announcer in 1975. Alongside announcing duties, he read regional news bulletins and presented the hugely popular children’s birthdays spot alongside station mascot Gus Honeybun.
He continued as an announcer and presenter with Westward’s successors Bogner Jacket online shop, TSW, when the station began its sole franchise period on 1 January 1982. He later took over from colleague Roger Shaw as the station’s chief announcer, handling most of the peak time continuity shifts on weekdays, and remained with the company until the end of its final day of transmission on 31 December 1992. On that same evening, Stirling closed the station for the last time alongside announcing colleague Ruth Langsford.
When Westcountry Television took over from TSW on 1 January 1993, Stirling went freelance but did present a thrice-weekly Soap Review for the station’s evening news magazine, Westcountry Live and was involved in a number of regional programmes for the station

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. He also presented a four-part series entitled 40 Years of ITV in 2001, celebrating 40 years of ITV regional broadcasting in the South West of England. Whilst freelance, he also worked for Gemini Radio in Exeter during the mid-1990s. He retired in 2003 and moved to northern France.
Stirling died on 30 June 2005 in a hospice in Brittany after a brief illness, at the age of 64. Shortly after his death, ITV Westcountry paid tribute to Stirling with a special half-hour programme entitled Stirling Salute.

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Frank Shankwitz

Frank Shankwitz is the co-founder of the Make-A-Wish Foundation he has received the President’s Call to Service Award, the Making a Difference in the World, the Making a World of Difference and the Ellis Island Medal of Honor awards.

Raised in northern Arizona, Shankwitz attended grade school in Seligman, and junior high and high school in Prescott, graduating from Prescott High School in 1961. Shankwitz graduated from Phoenix College in 1970, with continuing education at Arizona Western College and Arizona State University. Following high school, Shankwitz enlisted in the U.S. Air Force, was stationed in England, and received an Honorable Discharge in 1965. Upon returning home, Shankwitz was employed by Motorola for seven years.
In 1972, Shankwitz began his career with the Arizona Department of Public Safety, assigned to the Arizona Highway Patrol as a car officer in the Yuma, Arizona area where Shankwitz’s interest in working with children began as a coach for the Special Olympics program.
In 1975, Shankwitz was transferred to the Phoenix area to be part of a new 10-man Motorcycle Tactical Unit designed to work throughout the state. For the next 7 years, whenever assigned to small towns, Shankwitz would visit local grade schools and talk about bicycle safety and let the children sit on his motorcycle.
Shankwitz was one of the primary officers from the Arizona Highway Patrol who was responsible for granting the ”wish” of a 7-year-old boy with leukemia who wanted to by a Highway Patrol Motorcycle Officer like his heroes, Ponch and John from the television show, ”CHiPS”. Chris was made the first and only Honorary Arizona Highway Patrol Officer in the history of the Arizona Highway Patrol, complete with a custom made uniform, badge, and Motor Officer Wings. Chris succumbed to his illness a few days after receiving his ”wish”, and was buried with full police honors in Illinois, with Shankwitz leading the police funeral procession. Chris was the inspiration for Shankwitz’s idea to start a non-profit foundation that would let children ”make-a-wish” and have it come true.
Shankwitz retired as a Homicide Detective from the Arizona Department of Public Safety, returned as a sworn Reserve Detective, assigned to the Prescott, Arizona Police Department’s Cold Case Homicide Unit, and is a member of the Yavapai County Mounted Sheriff’s Posse.
Shankwitz, along with his wife Kitty and several others, founded the Make-A-Wish Foundation in 1980, with Shankwitz being the first President/CEO. Thirty-four years later, the Make-A-Wish Foundation has grown to 64 chapters in the United States, 36 International chapters, covering 5 continents, and has granted over 300,000 wishes worldwide, with a wish being granted somewhere in the world on an average of every 38 minutes. Shankwitz continues to work with the Make-A-Wish Foundation as a Wish Ambassador and key-note speaker at fund-raising event for chapters throughout the United States, as well as a former board member of the Arizona chapter. Shankwitz and his wife Kitty are still volunteers and wish-granters for the foundation.
In 2004, Shankwitz received The President’s Call To Service Award from President George W. Bush for service and civic participation, and recognition and appreciation for commitment to strengthen our Nation and for making a difference through volunteer service.
Shankwitz received the Tempe, Arizona Sister Cities ”Making A World of Difference” award.
In 2010, Shankwitz was featured in Brad Meltzer’s book, ”Heroes For My Son”, identified as one of the 52 people who have made a difference in the world.
Shankwitz has been featured in USA Weekend Magazine, The Huffington Post, and other publications.
Shankwitz has one book released, co-authored with Rachelle Sparks 2016 Bogner Ski Jackets, ”Once Upon A Wish bogner skijacke.” Shankwitz has also been featured in Greg Reid’s, ”Universal Wish” and Lisa Heidinger’s, ”Wishes In Flight”.
Shankwitz and his wife Kitty currently reside in Prescott, Arizona. His two adult daughters, three grandchildren and one great-grandson reside in Ohio

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Ajanta Express

Ajanta Express is an Express train in India that runs with a daily frequency on Secunderabad – Manmad line between Secunderabad Railway Station in Hyderabad of Telangana, and Manmad Junction, a town in Nasik District of Maharashtra.

Ajanta Express is claimed to be the most prestigious train moving through eastern Maharashtra (Marathwada region) and north-western region of Telangana. It was known as Kacheguda Express very often by the people travelling on Kacheguda-Nizamabad-Nanded-Aurangabad route on former Hyderabad-Godavari Valley Railways.
The train was introduced in around the 1960s as a metre gauge train between Kacheguda railway station and Manmad, via Nizamabad, Nanded and Aurangabad. The train became popular in a short time as Manmad Junction on 1,676 mm (5 ft 6 in) broad gauge was the point to take broad gauge trains to other destinations.
After the track from Manmad to Parbhani was converted to broad gauge in 1992–95 under Project Unigauge and the track from Parbhani to Mudkhed and Nizamabad was still not converted, the train was re-routed between Kacheguda and Manmad via Bidar and Parbhani in 1995–1996 because the metre gauge had been converted between Vikarabad and Parbhani by then.
In 2007, the train reverted to its original metre gauge route via Nizamabad

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, Mudkhed and Purna which had been converted into broad gauge in 2002–2003.
Ajanta Express (Kacheguda-Manmad) was the fastest metre gauge train in India with an average speed of 42.5 kilometres per hour (26.4 mph) in 1967

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The train is named after the Ajanta caves near Aurangabad.
SC-MMR L1-L2-SLR-GEN-S1-S2-S3-S4-S5-S6-S7-S8-S9-S10-S11-S12-S13-S14-B1-B2-A1-A2-HA1-GEN-GEN-SLR
MMR-SC L1-L2-SLR-GEN-GEN-HA1-A2-A1-B2-B1-S14-S13-S12-S11-S10-S9-S8-S7-S6-S5-S4-S3-S2-S1-GEN-SLR
The track is not electrified. The train at present runs on diesel traction and uses Twin WDM3A Diesel Locomotives of Moula Ali Shed of South Central Railway.
The train travels a distance of 621 kilometres (386 miles) in approximately 12 hours [52 km/h (32 mph)].
The Ellora Express that used to run between Nizamabad and Manmad on metre gauge was named after the Ellora Caves near Aurangabad. The train was cancelled when the track was converted to broad gauge and not restarted after the conversion of the track to broad gauge. At present The Secunderabad-Manmad Express (train numbers 17001 and 17002) is often unofficially called Ellora Express.

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Circonscription Ouest

La circonscription Ouest est une circonscription électorale française utilisée tous les cinq ans depuis 2004 pour une élection au suffrage universel direct, dans le cadre des élections européennes. Dans cette circonscription Ouest sont élus neuf (dix en 2004) des 74 (72 en 2009, 78 en 2004) eurodéputés auxquels peut prétendre la France parmi les 751 membres du Parlement européen

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, en vertu du traité de Lisbonne (qui a modifié le traité de Nice). Créée en 2003, comme les sept autres circonscriptions interrégionales similaires, elle regroupe les électeurs des régions Bretagne, Pays de la Loire et Poitou-Charentes en un seul électorat qui compte, en 2009, 6 177 138 inscrits.

en gras les têtes de liste
Listes n’ayant pas eu de députés :
Source : ministère de l’Intérieur
20 listes ont été déposées, les résultats sont les suivants :
Les 25 listes sont présentées dans l’ordre décroissant des résultats.
En Bretagne, notamment par la voix du Parti breton et de l’Union démocratique bretonne, ce découpage est remis en cause car il ne prendrait pas en compte des réalités humaines et historiques.

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Aerial telescope

An aerial telescope is a type of very long focal length refracting telescope, built in the second half of the 17th century, that did not use a tube. Instead, the objective was mounted on a pole, tree, tower, building or other structure on a swivel ball-joint. The observer stood on the ground and held the eyepiece, which was connected to the objective by a string or connecting rod. By holding the string tight and maneuvering the eyepiece, the observer could aim the telescope at objects in the sky. The idea for this type of telescope may have originated in the late 17th century with the Dutch mathematician, astronomer and physicist Christiaan Huygens and his brother Constantijn Huygens, Jr., though it is not clear if they actually invented it.

Telescopes built in the 17th and early 18th century used single element non-achromatic objective lenses that suffered from interfering rainbow halos (chromatic aberration) introduced by the non-uniform refractive properties of single glass lenses. This degraded the quality of the images they produced. Telescope makers from that era found that very long focal length objectives had no appreciable chromatic aberration (the uncorrected chromatic aberration fell within the large diffraction pattern at focus). They also realized that when they doubled the diameter of their objectives they had to make the objective’s focal length 4 times as long (focal length had to be squared) to achieve the same amount of minimal chromatic aberration. As the objective diameter of these refracting telescopes was increased to gather more light and resolve finer detail they began to have focal lengths as long as 150 feet. Besides having really long tubes these telescopes needed scaffolding or long masts and cranes to hold them up. Their value as research tools was minimal since the telescope’s support frame and tube flexed and vibrated in the slightest breeze and sometimes collapsed altogether.
Around 1675 the brothers Christiaan and Constantine Huygens decided to accommodate the very long focal length objectives they were creating by eliminating the tube altogether. In the Huygens’ ”aerial” telescope the objective was mounted inside a short iron tube mounted on a swiveling ball-joint on top of an adjustable mast. The eyepiece was mounted in another short tube (sometimes on a stand), and the two tubes were kept aligned by a taut connecting string. Christiaan Huygens published designs for these tubeless ”aerial telescopes” in his 1684 book Astroscopia Compendiaria, and their invention has been attributed to him and his brother Constantijn, although similar designs were also used by Adrien Auzout; the idea is even sometimes attributed to Christopher Wren.
The Huygens contrived some ingenious arrangements for aiming these ”aerial telescopes” at an object visible in the night sky. The telescope could be aimed at bright objects such as planets by looking for their image cast on a white pasteboard ring or oiled translucent paper screen and then centering them in the eyepiece. Fainter objects could be found by looking for the reflection of a lamp held in the observer’s hand being bounced back by the objective and then centering that reflection on the object. Other contrivances for the same purpose are described by Philippe de la Hire and by Nicolaas Hartsoeker. The objectives for aerial telescopes sometimes had very long focal lengths. Christiaan Huygens states that in 1686 he and his brother made objectives of 8 inch (200 mm) and 8.5 inch (220 mm) diameter and 170 and 210 ft (52 and 64 m) focal length, respectively. Constantijn Huygens, Jr. presented a 7.5 inch (190 mm) diameter 123 ft (37.5 m) focal length objective to the Royal Society of London in 1690. Adrien Auzout and others made telescopes of from 300 to 600 ft (90 to 180 m) focal length, and Auzout proposed a huge aerial telescope 1,000 ft in length that he would use ”to observe animals on the Moon”.
Astronomer Giovanni Domenico Cassini had the wooden Marly Tower, originally built as part of the Machine de Marly to lift water for the reservoirs and fountains at the Gardens of Versailles, moved to the grounds of the Paris Observatory. On this tower he mounted long tubed telescopes and the objectives of aerial telescopes made for him by the Italian optician Giuseppe Campani. In 1684 he used one of his aerial telescopes to find Dione and Tethys, two satellites of Saturn. James Bradley, on December 27, 1722

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, measured the diameter of Venus with an aerial telescope whose objective had a focal length of 212 ft (65 m). Francesco Bianchini tried to map the surface of that same planet and deduce its rotational period in Rome in 1726 using a 2.6″ (66 mm) 100 foot focal length aerial telescope.
The extreme difficulty of using these very long focal length telescopes led astronomers to develop alternative designs. One was the reflecting telescope. In 1721 John Hadley showed a Newtonian reflecting telescope to the British Royal Society with 6 inch in diameter mirror. The instrument was examined by Society members James Pound and James Bradley who compared its performance to the 7.5 inch (190 mm) diameter aerial telescope built by Constantijn Huygens, Jr. that the Society had in their collection. In the comparison they noted that the Hadley reflector ”will bear such a charge as to make it magnify the object as many times as the latter with its due charge”, and that it represented objects as distinct, though not altogether so clear and bright as the Huygens aerial telescope.
The need for very long focal length refracting telescope objectives was finally eliminated with the invention of the achromatic lens in the middle of the 18th century.
Francesco Bianchini holding another style eyepiece mount for an aerial telescope.

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Stephen Petitpas

Stephen Petitpas (born November 14, 1957 in Soest, West Germany), is a Canadian professional wrestler, better known by his ring name, ”Big” Stephen Petitpas.

His father being in the Canadian military, Petitpas was born in Germany but he grew up in a French household in Shediac, New Brunswick. Petitpas lived in a small Acadian house with a professional wrestler, Emile Duprée, living across the street. Petitpas would watch Duprée train in his backyard. By the time he was thirteen and fourteen, Petitpas was putting up the ring for Duprée

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. By the age of 15 he was 6 feet 3 inches tall and weighed 220 pounds. Petitpas refereed some matches for Atlantic Grand Prix Wrestling (AGPW), Duprée’s wrestling promotion. When some wrestlers quit AGPW, Petitpas became involved as a wrestler at Duprée’s invitation. While in the Maritimes, Petitpas always wrestled as a face (fan favorite).
Petitpas traveled around the world to compete during his career Top Free People Dress, including wrestling tours of Germany, Japan, and India. He had five matches against Ric Flair for the NWA World Heavyweight Championship but was unable to win the title belt. In AGPW, Petitpas held several titles, including the AGPW International Heavyweight Championship, which he won in 1985 by defeating Super Destroyer. He also won the AGPW Maritimes Heavyweight Championship on two occasions, winning the inaugural title and later defeating Super Destroyer to regain the belt.
Wrestling in the Montreal-based Lutte Internationale, Petitpas competed under the ring name Sheik Ali. He portrayed a heel (villain) character and was managed by Eddie ”The Brain” Creatchman and ”Pretty Boy” Floyd Creatchman. He competed against such wrestlers as Rick Martel, Dino Bravo, and Abdullah the Butcher. He was given an opportunity to compete for the World Wrestling Federation (WWF) but did not get to wrestle in any of the matches because Martel, who ran Lutte International, became concerned about how they would impact Petitpas’s schedule and status in Lutte International. While competing for the company, Petitpas teamed with Richard Charland in 1986 to win the Canadian International Tag Team Championship by defeating Dan Kroffat and Tom Zenk.
When Duprée decided to stop promoting shows, he sold AGPW to Petitpas and Leo Burke. In 1988 and 1989, he ran shows in addition to operating the Atlantic Wrestling School. His most famous trainee at the school was Robert Maillet, who went on to wrestle in the WWF as Kurrgan

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. Petitpas found it difficult to compete with the WWF in the Maritimes and ultimately closed his promotion.
Canadian wrestler Buddy Lane has called Petitpas’s career ”the biggest waste of talent ever” in wrestling, as Petitpas was given opportunities to wrestle for larger companies but chose to remain in the Maritimes. He has three children, a daughter and two sons.

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